エンジンオイルの規格

皆さんもご存知の通り、クルマのオイルメンテナンスと言えば、まずはエンジンオイルです。
オイルには性能、硬さにより規格があります。
現在、エンジンオイルの規格は世界的にＡＰＩ（米国石油協会）が定めた規格を運用しており、ガソリンエンジン用は「サービスステーションオイル」として“Ｓ”で始まる記号でランク付けされ“ＳＡ”からスタートし現在は“ＳＭ”規格まで、ディーゼルエンジン用は「コマーシャルオイル」としてＣで始まる記号でランク付けされており、ＣＡからＣＩ－４（日本国内はＣＦ・ＣＦ－４）まで規格は進んでおります。
この規格の変遷には、ガソリン・ディーゼル双方共に環境への配慮を進めて規格が更新されており、エンジンと共にオイルも環境保全に取組んでいるのです。
なかでも、ガソリン用ＳＭ規格は近年の超省燃費車とも言えるコンパクトカー用低粘度オイルの為の規格と言っても過言ではないでしょう。ですから現在ガソリン用であればＳＬクラス以上なら十分エンジンパフォーマンス・省燃費性を発揮できるでしょう。
そして、ＡＰＩランクのほかにオイルには硬さ（粘度）の種類が有り、これはＳＡＥ規格として区分されて、ガソリン用ディーゼル用共通となります。これもエンジンパフォーマンスの発揮には大変重要な規格です。

ベースオイルの種類

ここで、ついでに規格では無く、オイルの元になるベースオイルの種類についてご説明しましょう。一般的にオイルは原油を蒸留して出来てくるベースオイルを元とした鉱物油をミネラルオイルと呼び、精製度合によって低い方からグループⅠ、Ⅱ、Ⅲの３つに分けられております。一般的なオイル（純正油のほとんどを含む）はミネラルベースの鉱物油の製品です。
さらに、化学合成によりオイルに適した成分のみで製造されているのが、いわゆる化学合成油と呼ばれているもので、ミネラルベースと比べ遥かに高温耐久性があり、オイルとしての油膜強度に優れたポリマー系ベースオイルをグループⅣ、エステル系ベースオイルをグループⅤと言い、全部で５種類に分けられております。
ミネラルベースオイル、化学合成オイルそれぞれにメリット・デメリットがあり、ミネラルオイルのメリットは、まず第一に製品価格が安く抑えられる事です。一般のエンジン性能に対しては現在の技術で製造されるミネラルオイルの製法は必要とされる性能を十二分に持っており、何ら不足を感じる事は有りません。
また、製造過程で精製を繰り返し行う事で純度を高め、化学合成油級の品質を持たす（グループⅢ）事も出来ます。
ただし、ミネラルオイルは成分の中に耐熱温度等がまちまちの物質が入っております（ある意味自然界の物なので）。その為、粘度のレンジ（幅）を広くカバーすることは出来ないので、砂漠のような寒暖の差が大きい地域では一つのアイテムでカバーするのは難しいでしょう。ですから、ミネラルオイルの場合は使用温度域に合せてチョイスできるように５Ｗ－３０，１０Ｗ－３０，１０Ｗ－４０，１５Ｗ－４０，２０Ｗ－５０等設定されております。
対して化学合成油は分子の均一化により分子の結合が強く、低温時の優れた流動性を持ち、高温時の油膜強度も強くワイドレンジ設定が可能となります。５Ｗの－３５度での流動と、外気温５０度のような過酷な条件でもエンジンを守るオイルの製造が可能です。レース用であったり、兵器用であったり、用途は過酷な条件であり、粘度であれば０Ｗ－３０，５Ｗ－４０，５Ｗ－５０，１０Ｗ－５０，１０Ｗ－６０等々です。
デメリットとしては、やはり製品価格が高額になってしまう事です。
単純に比較してもミネラルオイルと化学合成油とでは価格的に２．５～３倍の差があります。
高耐久性のあるベースオイルに使用する各種添加剤も耐熱分解性の高い添加剤を配合し製品としての品質を持たせますので、価格的にはプレミアムオイルとなってしまいます。
この中間として、化学合成のベースオイルと鉱物油のミネラルオイルを混ぜて製品化されているのが半化学合成油となり、価格的には１００％化学合成油と比較するとリーズナルブになっております。
消耗品である自動車用エンジンオイルで考えた場合、高品質の化学合成油であってもミネラルオイルとで３倍の耐久性、使用期間（外部からの影響は同じ）は考え難いので、使用用途にあった選択をしなければオイルのメリットを最大限に引き出す事は難しいでしょう。

低温粘度 高温粘度
０Ｗ
５Ｗ
１０Ｗ
２０Ｗ
２５Ｗ
２０
３０
４０
５０
６０

エンジンオイルの役割

エンジンオイルには大きくわけて５つの役割があります。

  1. 潤滑性…金属どうしの間に入り、摩擦による摩耗を抑え焼付きを防止しスムーズに動くようにする。
  2. 密封…ピストンとシリンダーブロックのわずかな間に入り、激しい上下運動にさらされながら圧縮空気や燃焼ガスの吹き抜けを防止しパワーダウンを防ぐ。
  3. 冷却…燃焼によって発生した高温のガスはエンジンパワーとなりますが、ピストン等エンジン内部パーツを高温にします。その熱を吸収しエンジン内部パーツを冷やし焼付きを防止する。
  4. 清浄性…エンジン内部は、燃料の燃えカスや、オイルの燃えた後に発生するスラッジ等で汚れてきます。その汚れをエンジンに付着させないようにオイル自体がエンジン各部に回り汚れを吸収し、エンジンをクリーンに保ちます。
  5. 防錆性…燃焼により発生する酸性のガスや空気の水分によって発生する錆を、金属表面に油膜を作り防止する。

以上のような働きをエンジンの中で激しく攪拌されながら行っております。

ベースオイルが持つ基本性能と、オイルに加えられる各種添加剤によって諸性能を向上させ、加えて耐久性に関わる線化防止性能等を強化し、エンジンが求めるオイルとして最適な物としています。

エンジンオイル交換

エンジンオイルはなぜ３０００ｋｍ～５０００ｋｍを目安に早い周期で交換しなくてはならないのでしょうか？
ミッション・デフ又はオートマチックトランスミッションは２００００ｋｍで良いのに…？
エンジンは、ガソリンや軽油等の化石燃料を燃焼させる内燃機関と呼ばれるものであり、ピストンは上下運により出力を発生しているからなのです。
ミッションやデフと違い、パワーを出す為に燃焼が行われ、それぞれの気筒で発生する燃焼ガスによって高温になったパーツを潤滑し、その熱をオイルは吸収していきます。その結果全てのオイルに言える事ですが、ベースオイルの分子、添加剤の性能も熱によって分解されますので熱を加えられ続けている間にオイル性能は徐々に劣化していきます。特にターボエンジンは排気ガスの圧力で回す高温のタービンシャフトの潤滑と冷却を行っていますので、劣化は早くなります。
しかし、エンジンオイルもミッション・デフのように金属間の潤滑、焼付き防止の役割がありますので、元から粘度を硬くして分解速度を遅くし、交換インターバルを延ばす事も可能のように感じるかもしれませんが、エンジンオイルには他と違い、出来るだけオイル抵抗を下げて内部パーツの動きの妨げにならないようにしなければならないという事が求められています。
これは大変重要で、オイル抵抗によってエンジンレスポンスに影響が出ますし、レスポンスの悪化（エンジン回転力の低下）＝燃料消費量の増加となり、過剰なオイル抵抗の増加（粘度の高い＝硬いもの）はクルマの走行性能の低下にはなってもメリットはありません。
ですから、エンジンオイルはギヤオイル類と比較し柔らかくしなければならず、また燃焼によって発生する酸性成分やスラッジを取り込んでいる為、そのエンジン仕様（ターボ付き、ＮＡ）によって３０００ｋｍもしくは５０００ｋｍを目安に交換をおすすめするのです。
交換時機の目安として、考慮に入れる要素として付け加えるなら、単純に走行距離だけでなくエンジン稼働時間です。特に都市部では顕著ですが、渋滞の時間です。クルマは止まっていますがエンジンはずっと稼動状態であり、その間オイルは高熱にさらされていると言うことです。
これらの事を踏まえ、エンジンが大切ならば交換サイクルを出来るだけ守るメンテナンスを行って下さい。

どんなオイルを選べば良いか

ノーマルエンジン、チューニングエンジン共に言えると考えますが、エンジンの求める耐熱強度（粘度）の中で、最も柔らかいオイルを選び定期的な交換、メンテナンスを行うことです。
例えば、省燃費性能を謳うコンパクトカーには、５Ｗ－２０，５Ｗ－３０がマッチすると思いますが、マッチすると思いますが、５Ｗ－２０指定車でも走行距離を重ねたエンジンでしたら各部の摩耗も出ていると考えられますので５Ｗ－３０の使用で密封効果が得られ、エンジントルクのアップが期待でき、本来の性能に近づける事が出来るでしょう。
また、一般的によく質問を受けますが、１０Ｗ－３０のオイルと１０Ｗ－４０のオイルでは１０Ｗ－４０の方が良い（高性能である）と聞かれますが、これはどちらが優れているかではなく、使用するエンジンに合せて選択すべきなのです。
ノーマルエンジン（ＮＡでもターボでもマフラー交換程度）であれば１０Ｗ－４０よりも１０Ｗ－３０の方が省燃費性能は高くエンジンレスポンスも良いことになります。これは、１０Ｗ－３０の方がオイル粘度が低くエンジン内部での抵抗が少ない為です。そしてエンジン自体は１０Ｗ－３０粘度で十分その性能を発揮できるような設定となっているのです。
逆に同じエンジンに１０Ｗ－４０を使用した場合、油膜強度が強すぎ（過剰）で、エンジンの回転上昇の妨げになり、エンジン本来のピックアップ（レスポンス）が低下したり、ドライバーが無意識の内にアクセルを踏みすぎて（思ったより速度が上がらないため）燃費の悪化を招く可能性もあります。
このようにオイルを選ぶ場合、ＡＰＩの規格も重要ですが現在の日本のマーケット（カーショップ、整備工場）ではＳＪ以前の古い規格品はほとんど無いと思いますので、重視するのは硬さ・粘度のチョイスといえます。
化学合成油か鉱物油かの選択はエンジンの仕様・使用状況と予算の中で判断しても良いと思います。
この１０年・１５年の間に発売された国内メーカーのガソリンエンジンでは、省燃費車でれば５Ｗ－２０又は５Ｗ－３０、その他では１０Ｗ－３０又は走行距離が進んだエンジン用に１０Ｗ－４０でマッチするでしょう。
ただしチューニングによって大幅にパワーアップしたエンジンの場合は別で、パワーアップ度、ピストンクリアランス、油温管理度合等でマッチングも変わり、選択肢も多岐に渡ってまいりますので、その場合はオーナー自らのフィールで粘度のチョイスを行って下さい。

情報

最後にチョッとした情報です。
オイル交換の方法をご存知ですか？
基本的には上抜き（レベルゲージの穴から吸い出す）と、エンジン下部にあるオイルパンと言われるオイル溜まりに付いているドレインボルトを抜いて（下抜き）オイルを出す方法とがあります。
行っている作業として最も多く、また気分的にも古いオイルを出す感じなのはやはり下抜きとなります。
しかし、この方法で本当に全部抜けているのでしょうか？
実は全部抜ききれないのが現状です。大体３００ｃｃ～５００ｃｃ程残ります。
エンジンオイル使用量が４Ｌとして５００ｃｃ残った場合 約１２．５％が古く汚れたオイルとなり、新油を入れても１割以上古いオイルが混ざってしまうという事になります。
なぜか？
現在の乗用車タイプのエンジンの場合、オイルパンにドレインボルトが真下に付いてなく、下の方の横についている事が多いからです。
理由はローダウン仕様車等車高の低いタイプのクルマがスタイル重視で販売された事もあい、路面とのクリアランスが狭くなり、もし真下にボルトが付いていれば、場合によっては路面の突起物によって破損しオイル漏れからエンジントラブルの発生なんて事も考えられない訳ではありません。
その他の事情もありますが、真下に付かなくなった結果全て抜けなくなっております。
そこでカーレックスの一部店舗では、基本的には下抜きで行い、オイルパンに残った古いオイルを強制的に吸いだすサービスを行っております。
これにより、ほとんどの汚れたオイルは排出され、新油は新油のままで新たにスタートする事が出来るでしょう。
気になる方は是非カーレックス店へお問合せ下さい。（一部店舗では行っておりません）
それでは、汚れたエンジンオイルを交換し、楽しいドライブに出かけましょう！